Polda Metro Jaya menetapkan masinis KA Argo Bromo Anggrek berinisial AN (37) sebagai tersangka tabrakan maut dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur, dengan ancaman hukuman hingga 12 tahun penjara. Penyidik menilai rem darurat baru diaktifkan 263 meter dari titik tumburan, sedangkan laporan akhir KNKT menemukan enam faktor kontribusi mulai dari persinyalan hingga prosedur pengereman.
Penyidik Polda Metro Jaya menetapkan masinis kereta api Argo Bromo Anggrek sebagai tersangka dalam kecelakaan yang menewaskan 16 orang di Stasiun Bekasi Timur. Penetapan itu dibacakan dalam konferensi pers di Markas Polda Metro Jaya, Selasa 29 September 2026, hanya sehari setelah Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menutup investigasinya. Tersangka disebut berinisial AN, laki-laki berusia 37 tahun, dan menjalankan kereta nomor KA 4B relasi Gambir menuju Surabaya Pasar Turi pada malam kejadian, 27 April 2026.
Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya AKBP I Dewa Putu Gede Anom Danujaya mengatakan, status tersangka diambil setelah penyidik mengumpulkan alat bukti dari beberapa arah. Sebanyak 54 saksi dimintai keterangan, rekaman kamera pengawas ditelaah, rekaman komunikasi didengarkan, dan data operasi kereta atau data logger dibongkar. Dari rangkaian pemeriksaan itu penyidik menyimpulkan ada keterlambatan pada tindakan pengereman. AN disangkakan melanggar Pasal 323, Pasal 324, dan Pasal 474 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP, serta Pasal 198 dan Pasal 206 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, dengan ancaman pidana maksimal lima sampai 12 tahun penjara.
Angka yang menjadi dasar penetapan tersangka datang dari kotak hitam. Menurut penyidik, rem darurat baru diaktifkan pukul 20.51 WIB ketika posisi kereta berjarak sekitar 263 meter dari titik tumburan. Polisi meminta pendapat ahli perkeretaapian untuk menghitung kemampuan pengereman. Berdasarkan teori Minden, dengan kecepatan yang tercatat pada data logger, kereta sejenis semestinya mampu berhenti total dalam jarak 600 meter. Karena itu penyidik menilai jarak 263 meter terlalu pendek dan menyebut tindakan pengereman datang terlambat. Kepala Unit 1 Subdirektorat 1 Keamanan Negara Polda Metro Jaya Ajun Komisaris Muhammad Rizka menambahkan, pihaknya menjalankan pra-rekonstruksi untuk mengukur jarak pandang masinis. Hasil pengukuran itu menyebut rambu sinyal pengulang berjarak 400 meter dari sinyal utama, ditambah satu sinyal pengulang lain sekitar 200 meter lebih awal, sehingga total jarak sinyal masih terlihat mencapai kurang lebih satu kilometer. Kepada penyidik, AN beralasan ragu dan khawatir pengereman mendadak membuat gerbong terbalik. Dalih itu dinilai terbantahkan oleh keterangan ahli. Polisi juga menunjuk Peraturan Dinas Nomor 19 Pasal 50 yang mewajibkan masinis mengambil keputusan terberat, yakni menghentikan kereta lebih dulu, bila ragu terhadap indikasi sinyal.
Rangkaian peristiwa malam itu berjalan cepat. Pukul 20.48.24 WIB, KRL nomor KA 5181B yang bergerak dari Tambun menuju Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan sebuah taksi listrik di perlintasan sebidang JPL 86 Jalan Ampera pada jalur hilir. Sekitar 31 detik kemudian, pukul 20.48.55 WIB, KRL nomor KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Pukul 20.49.19 WIB kereta itu sempat bergerak sekitar 1,69 meter ke arah Tambun, lalu berhenti lagi lima detik kemudian karena masinis melihat kerumunan orang di lintasan hulu. Pada 20.50.43 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek melintas langsung melalui Jalur III Stasiun Bekasi, dan pada 20.52.12 WIB kereta itu menabrak bagian belakang KA 5568A. Jarak waktu antara kecelakaan di JPL 86 dan tabrakan di Bekasi Timur hanya tiga menit 43 detik.
Laporan akhir investigasi KNKT bernomor KNKT.26.04.03.02 mencatat dampak kecelakaan ini: 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka, sehingga total korban yang tercatat mencapai 123 orang. Angka luka itu lebih besar daripada laporan awal pada hari-hari pertama setelah kejadian yang menyebut sekitar 90 korban luka. Dalam laporan tersebut KNKT memuat 60 temuan pemeriksaan, lalu merangkumnya menjadi enam faktor yang berkontribusi. Lembaga itu menegaskan faktor-faktor tersebut tidak dimaksudkan untuk menentukan kesalahan secara administratif, perdata, maupun pidana, dan disusun menurut urutan kronologis tanpa menunjukkan bobot kesalahan masing-masing pihak.
Faktor pertama menyangkut persinyalan. KA 4B disebut memperoleh aspek hijau saat meninggalkan Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12, padahal KA 5568A masih berada di jalur depan. Simulasi KNKT memperlihatkan sinyal pengulang blok UB104 justru menunjukkan cahaya mendatar berwarna putih yang mengindikasikan sinyal blok merah, dan sinyal blok B104 menunjukkan aspek merah. Artinya sistem tidak mendeteksi keberadaan KRL yang masih tertahan. KNKT menilai kondisi bahaya pada hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur tidak teridentifikasi sejak tahap peninjauan desain, pengujian, hingga pengoperasian.
Lima faktor berikutnya memperlihatkan masalah berlapis. Komunikasi darurat tidak berjalan sebagaimana mestinya: masinis KRL menghubungi pusat pengendali melalui panggilan individual dengan menekan tombol bicara, bukan lewat tombol panggilan darurat, dan ada gangguan audio saat pelaporan. Informasi bahwa KA 5568A tertahan karena kerumunan orang tidak tersampaikan secara efektif, sementara Pusat Pengendali Perjalanan Kereta Api (PPKP) Wilayah Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86. KNKT juga menemukan tidak ada mekanisme penyampaian informasi darurat antara PPKP Wilayah Selatan dan PPKP Wilayah Timur, sehingga pengendali di wilayah timur hanya mendengar potongan pembicaraan tanpa gambaran lengkap situasi di lapangan. Selain itu ditemukan kegagalan identifikasi Sinyal Pembantu UB104, yang diperberat kondisi kaca depan lokomotif penuh goresan bekas wiper dan swirl mark sehingga sumber cahaya menyebar di dalam kabin saat malam.
Faktor keenam berkaitan dengan prosedur. KNKT menyatakan belum ada prosedur khusus pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalan rel yang melengkung, dan masinis KA 4B disebut belum pernah mendapat pelatihan untuk skenario itu. Investigasi juga mencatat perbedaan realisasi perjalanan dengan Grafik Perjalanan Kereta Api: KA 5568A berangkat dari Stasiun Bekasi sekitar 8 menit 32 detik lebih lambat dari jadwal, sedangkan KA 4B justru berangkat sekitar 3 menit 17 detik lebih awal. Ada pula perbedaan rujukan waktu antarperangkat, mulai dari radio komunikasi pusat kendali Daop 1 Jakarta, logger lokomotif, logger persinyalan, hingga kamera pengawas kereta dan pusat kendali. Sebagai tindak lanjut, KNKT merekomendasikan pembatasan kecepatan kereta antarkota dan kereta perkotaan di lintas Bekasi-Tambun, larangan memberangkatkan kereta dari Stasiun Bekasi menuju Tambun sebelum dipastikan kereta di depannya sudah melewati Stasiun Bekasi Timur, serta evaluasi pola komunikasi dalam keadaan darurat.
PT Kereta Api Indonesia menyatakan menghormati proses hukum yang berjalan dan memastikan pegawai yang bertugas saat kejadian mendapat pendampingan. Wakil Presiden Komunikasi Perusahaan KAI, Anne Purba, mengatakan perusahaan bersikap kooperatif mendukung kerja KNKT maupun penyidik, sekaligus menjunjung asas praduga tak bersalah. KAI juga menyebut terus menindaklanjuti rekomendasi keselamatan bersama Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan. Di sisi lain, penyidik akan memanggil AN untuk diperiksa sebagai tersangka pekan depan, dan sejumlah pihak mendesak polisi menuntaskan pula pemeriksaan terhadap pengemudi taksi listrik yang terlibat pada kecelakaan pertama di JPL 86. Sumber: laporan akhir KNKT, keterangan Polda Metro Jaya, pernyataan KAI, serta pemberitaan Tempo, Kompas, Antara, tvOne, Okezone, dan Liputan6 pada 28-29 September 2026.
Tidak ada komentar
Posting Komentar